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この地区の歴史については、一般国道229号 大森トンネル旧道区間のレポートと内容が重複してしまう部分がありますので、読んだ記憶のある部分は読み飛ばして下さって結構です。 積丹半島の厳しい地形は陸上交通を長らく阻み続け、神恵内村の珊内や更に北の川白地区を長い間陸の孤島とせしめていました。一応、珊内と大森を結ぶ歩道が記録の上にのみ残っています。上の地図の中で、大森川の河口付近から始まって内陸を直線的に北上し、珊内へと至っているルートがそれです(珊内の集落は地図よりやや北)。しかしその道はかろうじて延びる獣道同然のものであり、陸上交通が確保されていたとは言いがたい状況だったようで、珊内や川白地区の人々は船に頼るしかないも同然でした。 この状況を打開するために1949年から車両の通行を可能にする道路の建設が開始されます。実に20年という歳月をかけて、下の地図に茶色で示している曲がりくねった内陸の道が整備され、1968年、ついに陸の孤島状態が解消されることになりました。この1968年開通のルートには、初代キナウシトンネル、ウエンチクナイ1号〜4号トンネルの5本のトンネルが含まれています。 |
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その後1982年、国道229号の経路変更によりこの区間は国道の指定を受けます。華々しい国道デビューの運びとなったとはいえ、大森山の険しい斜面を這い蹲るように走る急峻狭隘なルートではやはり不都合も多かったようです。1968年の道路開通から10年を待たずして1977年には既に海沿いの新ルートの建設が始まっています。海沿い新ルートは1985年に開通し、珊内から大森方面へ向かってキナウシ覆道→二代目キナウシトンネル→ウエンチクナイトンネル→とようみ覆道→とようみトンネル→大森大橋→大森覆道→初代大森トンネルと、ほとんどが構造物による近代的な道路に生まれ変わりました。結局、1968年ルートは国道になってからたった3年で、道路自体の開通後からでも16年足らずで表舞台を退くことになります。 近代的に生まれ変わった国道ですが、やがてキナウシ覆道に崩落の危険があることが発覚。付け替え路として三代目キナウシトンネルが建設され、2002年に開通しました。それに伴い、キナウシ覆道と二代目キナウシトンネルは廃道落ちします。とようみトンネルでもまた地盤の危険性が指摘され、隣のウエンチクナイトンネルを延長してとようみトンネルをバイパスする工事が開始されました。 そんな折の2004年、思わぬ災難が襲い掛かりました。2004年9月に北海道を襲い、近年まれに見る大被害をもたらした台風18号です。この台風による高波で大森大橋は落橋、当該区間は不通となってしまいます。年内にウエンチクナイトンネルの延長工事が完了し、大森大橋は仮橋が架けられて交通は復旧しましたが、本復旧の新ルートとして二代目大森トンネルの建設が決まりました。延長したばかりのウエンチクナイトンネルを更に延長して大森大橋と初代大森トンネルを一気にバイパスしてしまおうという工事です。 2007年3月、二代目大森トンネルが開通して現在に至ります。多くのトンネルや覆道、橋がひしめき合っていた区間も、今では三代目キナウシトンネルと二代目大森トンネルという二本の長大トンネルのみとなりました。両トンネルに異変が生じない限り、この状態が永続的であると考えてよいと思われます。 今回レポートするのは、上記地図にある1968年以前の獣道以外の全ての旧道遺構になります。 |
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| この1968年開通の旧道には特定の名称は与えられていないようです。この道を指し示す必要があるときはもちろん、レポートをまとめる上でもこの状況は不便なことでして、複数ある旧道との混同を避けるために、そして例えば"キナウシと大森の間の山道"などと説明的に称する煩わしさを省く便宜を図るためにも特定の固有名詞を与える必要があると考えます。ということで、1985年以前の道のうち、特に現在も地形図や道路地図に記載されている区間、即ちすぐ上の地図に茶色で表記されている約6km区間を、似たような歴史を持つ国道231号の濃昼山道に倣い、大森山道という名称で呼ぶことをここで提案させて頂き、レポートはこの名称を用いて執筆することにします。 |
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長々とした前置きの閲覧お疲れ様でした。それではレポートをご覧下さい。 |
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参考資料 1:25,000地形図 珊内/ポンネアンチシ山/神恵内 『開発こうほう 2002年8月号 No,469』財団法人北海道開発協会 『開発こうほう 2002年5月号 No,466』財団法人北海道開発協会 『広報神恵内 S59年8月号(No244)』神恵内村 『広報神恵内 H8年9月号(No386)』神恵内村 『郷土かもえない』北井七太郎、1972 『北海道の道路トンネル 第1集』北海道の道路トンネル編纂委員会、1988 |
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